Метро в Москве открыли в 1935-м году, но о преимуществах этого вида городского транспорта заговорили в России еще в конце XIX столетия. Толчком стал успешный, несмотря на определенные неудобства для пассажиров, опыт лондонской подземки, которая заработала еще в 1863-м году.
Дело в том, что первое время метровагоны там тянули обычные паровозы, а это, как вы понимаете, вело к сильному задымлению станций. Но уже в 1890-м электрической тягой оборудовали первый участок и проблема была снята.
А как дела обстояли у нас в Москве?
Первое предложение о строительстве метро в Первопрестольной поступило еще в 1875 году, когда замыслили связать им Курский вокзал и район Марьиной рощи. Московская Гордума проект отвергла из-за значительной суммы финансирования и, к тому же, резко против выступила церковь. Последняя считала, что находиться человеку под землю и ездить там негоже, мол, это все равно, что «спускаться в ад».
Прогресс не остановить, тем более, что подземки уже перевозили пассажиров, помимо Лондона, в американском Чикаго, а также в европейских столицах Париже и Вене.
И вот, в 1902 году российский инженер Петр Иванович Балинский и его коллега Евгений Карлович Кнорре предложили Москве проект метрополитена на электрической тяге (Балинский в это же время защищал подобный же проект для Санкт-Петербурга).
По этому плану в городе предполагали создать, собственно, 2 сети: сам метрополитен и сеть дорог для электрифицированных трамваев.
Общая длина метрополитена, с включением будущих линий Окружной железной дороги, составила бы порядка 105 километров, причем 67 из них пролегали бы по 28-ми эстакадам, а 16 километров прошли бы по подземным туннелям.
Построить предполагалось 74 станции, как надземные, так и под землей.
Центральный вокзал намеревались устроить на Красной площади.
Красная площадь с проходящей по ней эстакадой метрополитена
По проекту Балинского-Крорре метрополитен Москвы должен был состоять из двух подземных кольцевых линий, проложенных под Бульварным и Садовым кольцами, а также 4 радиальных, отходивших бы от Центрального вокзала у храма Василия Блаженного и проложенных до дачного Петровско-Разумовского, Черкизова, к Новодевичьей обители и Павелецкому вокзалу, к Сокольникам.
И хотя в центре города часть линий должна была пройти под землей, но другая подразумевала строительство эстакад, для которых надо было «прорубать» дублеры центральных улиц.
Проект эстакады и Центрального вокзала. Москворецкий мост
Так, планируемый проспект имени Николая II проходил от Кремля к Ходынке, повторяя трассу Тверской улицы и далее 1-й Тверской-Ямской. На пути должны были снести все имевшиеся строения, включая и Брестский вокзал. Что касается дома генерал-губернатора Москвы на Тверской, 13, то сносить его не собирались, но к новой магистрали он был бы обращен «спиной».
Еще один планируемый проспект связывал Лубянскую и Каланчевскую площади, что тоже влекло к сносу ряда исторических построек и церквей. Последнее особенно не устраивало РПЦ, имевшую тогда весомый голос в принятии решений.
Общая стоимость строительства метрополитена составляла немыслимые для того времени 155 миллионов рублей, а цена возведения Центрального вокзала на Красной площади была сопоставима со стоимостью всех 74 станций метро.
Инженерный проект московского метро Балинского и Кнорре
И хотя этот проект поддержал тогдашний министр финансов Российской империи Сергей Юльевич Витте, Городская дума, вместе с духовенством, на московском метрополитене поставила тогда крест. Главная причины – цена и снос исторических зданий.
К идее строительства метро в Москве вернулись только в 1913 году, когда на согласование был представлен новый проект, не сильно отличавшийся от разработанного Балинским и Кнорром. Но здесь уже вмешалась I Мировая, а затем и Октябрьская революция, т.ч. идею воплотила уже новая – Советская – власть.
